早在兩三年前,電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)便開始搶礦,但多以動(dòng)力電池企業(yè)為主。到了今年,情況有所不同。除寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等加快鎖礦外,身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。

短短幾月間,通用投資入股了澳大利亞礦業(yè)公司,并與巴西礦商淡水河谷達(dá)成了合作,廣汽與獅溪煤業(yè)、遵義能源設(shè)立了合資公司,梅賽德斯奔馳與加拿大鋰材料供應(yīng)商簽署了原材料供應(yīng)協(xié)議,大眾則被爆要入股加拿大礦商。

(資料圖)

眼瞅著錢越賺越少,車企終于坐不住,要往更上游“進(jìn)攻”了。

上游“吃肉”,下游“喝湯”

早前,車企面對(duì)供應(yīng)商占據(jù)著絕對(duì)的上風(fēng),但如今在動(dòng)力電池這件事上,車企卻顯然沒有了甲方爸爸往日的威風(fēng),甚至還連連叫苦。

幾個(gè)月前,在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上,廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪表示,動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%至60%,自己是在給寧德時(shí)代打工。

近日的2022中國(guó)汽車論壇上,長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也透露,動(dòng)力電池價(jià)格上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬(wàn)到3.5萬(wàn)元,這部分成本都需要車企自行研究消化。

他直言,這嚴(yán)重影響到產(chǎn)品效益目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),對(duì)企業(yè)成本構(gòu)成極大干擾,“整車廠苦不堪言”。

不過,車企成本上漲的“鍋”,動(dòng)力電池廠商可不愿意背。今年上半年多家動(dòng)力電池廠商上調(diào)電池售價(jià),理由無(wú)不指向了:原材料價(jià)格大幅上漲。言下之意,錢都被上游原材料企業(yè)給賺走了,而自己也是“受害者”。

從賬面數(shù)據(jù)來(lái)看,上游廠商也確實(shí)收益不錯(cuò)。今年前三季度,鋰礦龍頭天齊鋰業(yè)拿下了159.81億元的歸母凈利潤(rùn),同比暴漲了29倍,贛鋒鋰業(yè)的歸母凈利潤(rùn)也達(dá)到了147.95億元,同比增長(zhǎng)近5倍。即便是鋰礦廠商中的“小嘍啰”也漲勢(shì)很猛,例如融捷股份,前三季度歸母凈利潤(rùn)同比暴漲超45倍。

動(dòng)力電池廠商雖然“喊冤”,但錢似乎并沒少掙。占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)半壁江山的寧德時(shí)代,前三季度共實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)175.92億元,同比增長(zhǎng)126.95%,雖然增幅不及贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰礦廠商,但到手的錢還是更多些。

對(duì)比來(lái)看,車企確實(shí)略遜一些。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì),今年前三季度,即便是“最賺錢”的上汽集團(tuán),凈利潤(rùn)也僅達(dá)到了126.5億元,對(duì)比去年同期下滑了近4成,而凈利增長(zhǎng)最猛的比亞迪,也僅拿下了93.11億元的成績(jī),更多企業(yè)表現(xiàn)平庸,甚至處于虧損的窘?jīng)r之下。

上游“吃肉”,身處下游的車企只能“喝湯”,甚至連湯都喝不上,其中委屈可想而知。

近幾年,很多車企采取入股、合資、自研自產(chǎn)等策略加大動(dòng)力電池布局,以應(yīng)對(duì)全球電動(dòng)化對(duì)動(dòng)力電池的巨大需求,并獲取更多動(dòng)力電池議價(jià)權(quán),拿回丟失的利潤(rùn)。

搶礦也是同樣的道理。有業(yè)內(nèi)人士指出,具備充足鋰礦資源的車企面對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)時(shí),將會(huì)有更多的話語(yǔ)權(quán)。

另正如前文所說(shuō),為了避免受制于動(dòng)力電池企業(yè),現(xiàn)在很多車企正在走自研電池的道路,而誰(shuí)都不想擺脫了為動(dòng)力電池企業(yè)打工的局面,又陷入給原材料企業(yè)打工的處境,因此還是得搶礦。

曾慶洪此前公開表示:“電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機(jī)廠,我們主機(jī)廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池,也要去買礦。”

拒絕“打工”,自己做礦主

如此看來(lái),礦是要搶的,接下來(lái)的問題是,怎么搶?目前來(lái)看,與相關(guān)廠商簽約鎖定材料供應(yīng),是最普遍的做法。

通用近期表示,公司與巴西礦商淡水河谷(Vale)達(dá)成了合作。該交易將從2026年下半年開始生效,該公司將為通用提供精煉鎳,每年可供35萬(wàn)輛電動(dòng)汽車使用。

此前,通用還曾透露,其至少已經(jīng)與20家電池材料企業(yè)簽署了供應(yīng)協(xié)議,包括Livent和嘉能可(Glencore)等。

梅賽德斯奔馳則在10月宣布,其已與加拿大鋰材料供應(yīng)商Rock Tech Lithium Inc簽署了一份原材料供應(yīng)協(xié)議。該協(xié)議規(guī)定,Rock Tech Lithium每年將為其提供1萬(wàn)噸電池級(jí)氫氧化鋰,足以供應(yīng)約15萬(wàn)輛電動(dòng)汽車,協(xié)議將從2026年開始生效,供應(yīng)協(xié)議為期5年。

不過這只是車企們搶礦的舉措之一。在此同時(shí),已有越來(lái)越多的車企開始通過合資合作、入股等方式與原材料廠商深度綁定。據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)惠譽(yù)統(tǒng)計(jì),自2021年初至今年8月,汽車制造商對(duì)電池上游原材料的投資已經(jīng)達(dá)到21項(xiàng),其中16項(xiàng)投資于鋰行業(yè)。

這不難理解,一來(lái),在鋰礦資源需求暴漲而供應(yīng)緊張的局面下,車企可以這樣一種更深入的關(guān)系來(lái)保障供應(yīng);二來(lái),車企以此也可獲得分享上游鋰資源高溢價(jià)的機(jī)會(huì)。

今年10月,通用透露,除與一些企業(yè)簽訂供應(yīng)協(xié)議之外,公司將投資入股Queensland Pacific Metals公司,從而鎖定電芯所使用的鎳和鈷的新來(lái)源。

此前的8月,大眾汽車集團(tuán)董事會(huì)成員Thomas Schmall也表示,公司計(jì)劃進(jìn)入加拿大的采礦業(yè)務(wù),“我們希望收購(gòu)加拿大采礦項(xiàng)目和礦商的股份?！?

也是在8月,廣汽埃安稱,其已與贛鋒鋰業(yè)舉行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式。通過此次簽約,雙方將建立長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作關(guān)系,強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,從新能源動(dòng)力電池最上游材料端展開合作,持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

而后在11月,廣汽全資子公司廣汽部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源設(shè)立合資公司,開展相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營(yíng)。

可以看到,廣汽搶礦的方式越來(lái)越直接,甚至直接介入到了上游資源的勘探開發(fā)環(huán)節(jié)中。

這一情況并不罕見,如今越來(lái)越多的車企要自己做礦主。

今年1月,比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬(wàn)噸鋰招標(biāo)中中標(biāo)8萬(wàn)噸,后因被智利法院叫停而被迫中止。而后在5月,有消息稱,比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山,且已達(dá)成收購(gòu)意向,官方回應(yīng)稱“不予置評(píng)”,并未直接否認(rèn)。

蔚來(lái)今年也被曝計(jì)劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司,將加快其阿根廷San Jorge鋰項(xiàng)目的開發(fā)。

此前,馬斯克也在社交媒體上稱,因?yàn)橹圃靹?dòng)力電池的必備材料鋰金屬價(jià)格暴漲,特斯拉可能會(huì)親自下場(chǎng)開采鋰礦。

挖礦不易,投資需謹(jǐn)慎

不過,礦主不易當(dāng)。

首先是投入不小。據(jù)悉,比亞迪當(dāng)初中標(biāo)8萬(wàn)噸金屬鋰產(chǎn)量配額,報(bào)價(jià)是6100萬(wàn)美元(折合人民幣約3.86億元),蔚來(lái)投資澳大利亞礦石開采公司,總金額最高或超過6億元人民幣。

盡管幾億元很多車企還是拿得出的,但在研發(fā)、生產(chǎn)等各個(gè)環(huán)節(jié)都需要花錢的當(dāng)下,一些車企可以有錢任性,但對(duì)于另一些車企來(lái)說(shuō),則可以說(shuō)是“自毀式”避險(xiǎn)了。

更何況,挖礦一事并不簡(jiǎn)單。有業(yè)內(nèi)人士指出,采礦需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同,從這個(gè)行業(yè)跳到另外一個(gè)行業(yè),風(fēng)險(xiǎn)是很大的。

蓋世汽車研究院資深分析師也表示,礦山開發(fā)周期往往非常長(zhǎng),從原材料探尋、采購(gòu)設(shè)備開采、提煉到客戶交付都是3-4年周期,且需要重資本投入,開發(fā)投資風(fēng)險(xiǎn)較大。

五礦證券孫景文近日在2022中國(guó)汽車論壇上坦言,產(chǎn)業(yè)鏈上下游的垂直整合在加劇,“因?yàn)榇嬖谶^大的暴利,當(dāng)然存在整合現(xiàn)象?！?

不過他也進(jìn)一步表示:“同時(shí)我們始終相信專業(yè)力量,我們認(rèn)為專業(yè)化的礦業(yè)企業(yè),包括鋰鹽廠將承擔(dān)主體的責(zé)任。我們始終認(rèn)為在周期行業(yè)來(lái)看,但凡不經(jīng)歷過周期底部的煎熬和磨礪,很大概率享受不到周期高位的紅利?！?

因此綜合來(lái)看,相對(duì)于“單槍匹馬”挖礦,與鋰礦廠商聯(lián)手,可能是更為靠譜的方式。事實(shí)上,無(wú)論在車企還是動(dòng)力電池企業(yè)的多手布局中,這都是關(guān)鍵舉措之一。

這也更容易取得鋰礦廠商的配合。孫景文表示,海外鋰礦資源商普遍不滿足于賣礦,都希望向下延伸。

蓋世汽車研究院資深分析師也指出,礦業(yè)公司之所以與電池廠合作,也是希望借此了解電池材料到電池配套再到電池回收的全環(huán)節(jié),這有助于其尋找新的業(yè)務(wù)突破口。(蓋世汽車 Mina)

關(guān)鍵詞： 澳大利亞 電動(dòng)汽車 贛鋒鋰業(yè) 合資公司 礦業(yè)公司