據(jù)悉，此次收購(gòu)的最終報(bào)價(jià)金額可能達(dá)到170億元，約比德邦股份的市場(chǎng)估值上浮約30%，而整個(gè)經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，也將一并納入京東物流。不過(guò)公司的創(chuàng)始人崔維星、崔維剛兄弟將徹底淡出公司管理架構(gòu)，而這也算是德邦最好的歸宿。

一、出手時(shí)機(jī)

2022年3月2日，德邦股份就對(duì)外宣布停牌，原因是公司將有重大股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)事項(xiàng)需要進(jìn)一步溝通，而這也可以看出此次收購(gòu)進(jìn)程中，雙方所秉持的謹(jǐn)慎態(tài)度，外界對(duì)談判細(xì)節(jié)更是知之甚少。

其實(shí)對(duì)于德邦來(lái)說(shuō)，“賣(mài)身”的傳言早在2021年就已經(jīng)甚囂塵上，而且彼時(shí)傳言的收購(gòu)方不止京東一家，包括抖音、順豐、韻達(dá)等都覬覦德邦的市場(chǎng)份額。但德邦股份并不是那么容易吃下的，畢竟此時(shí)是出手的最佳時(shí)機(jī)，待價(jià)而沽只為賣(mài)個(gè)好價(jià)錢(qián)。

據(jù)公司財(cái)報(bào)顯示，2021年公司的盈利區(qū)間在0.7～1.9億元，同比下降67～87%，這還是沒(méi)有扣除非經(jīng)常性損益的前提下。加之公司下半年大幅裁員，才保住了盈利的局面?？鄢墙?jīng)常性損益后，公司預(yù)計(jì)虧損在1.6～2.7億元。

上市以來(lái)最差財(cái)報(bào)對(duì)外披露后，德邦股份的市值開(kāi)始大跌，一路從每股30元，下降至每股10元，縮水近70%。而德邦物流引以為傲的零擔(dān)業(yè)務(wù)也受到?jīng)_擊，當(dāng)公司準(zhǔn)備進(jìn)軍快遞業(yè)務(wù)時(shí)，發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)已經(jīng)飽和，入局的時(shí)機(jī)把握得不好。

之后在與順豐、圓通、中通等傳統(tǒng)豪強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)中，德邦輸?shù)每芍^體無(wú)完膚。市場(chǎng)份額更是由2018年的0.88%一路降至0.68%，且頹勢(shì)不減。而老牌對(duì)手安能物流及順豐旗下的順心捷達(dá)，也入局零擔(dān)業(yè)務(wù)搶奪市場(chǎng)。

經(jīng)過(guò)25年的摸爬滾打，崔維星實(shí)在是無(wú)法讓德邦物流繼續(xù)獨(dú)立戰(zhàn)斗下去。2021年初，公司便開(kāi)啟人員優(yōu)化，從行政到文職，從門(mén)店到區(qū)域高層無(wú)不涉及，而一切的根源都在于收縮戰(zhàn)線，嚴(yán)控成本，目的就是能賣(mài)上好價(jià)。

二、京東的野心

從2007年提出自建物流的構(gòu)想，到2017年正式創(chuàng)立京東物流集團(tuán)，再到港交所成功上市，京東在物流板塊的動(dòng)作頻頻，而此次收購(gòu)德邦，旨在彌補(bǔ)公司大件物流業(yè)務(wù)線上的缺失。

其實(shí)京東對(duì)于物流生態(tài)圈的建立早就開(kāi)始了布局，從增資中國(guó)物流獲取強(qiáng)制無(wú)條件現(xiàn)金要約權(quán)。再到占據(jù)達(dá)達(dá)集團(tuán)52%的股權(quán)，對(duì)標(biāo)零售配送市場(chǎng)。緊接著又收購(gòu)了跨越速運(yùn)，入局航運(yùn)領(lǐng)域，整條物流生態(tài)圈正在形成閉環(huán)。而德邦的加入，無(wú)疑彌補(bǔ)了京東物流的又一短板。

已經(jīng)卸任京東CEO的劉強(qiáng)東，對(duì)公司未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃了然于胸，“正品”、“物流”、“低價(jià)”，三個(gè)關(guān)鍵詞占據(jù)了公司未來(lái)發(fā)展的主賽道。而事實(shí)證明，物流領(lǐng)域的狂飆突進(jìn)，讓京東所謂產(chǎn)業(yè)鏈更加完善。

自上市之后，京東物流加速擴(kuò)張，在2021年建倉(cāng)450個(gè)，到2021年三季度，京東在運(yùn)營(yíng)倉(cāng)庫(kù)數(shù)已達(dá)近1300多個(gè)。同時(shí)還有41座亞洲一號(hào)智能物流園區(qū)，總運(yùn)營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)面積約2300萬(wàn)平方米。

如此巨大的投入，京東集團(tuán)對(duì)京東物流的期許遠(yuǎn)不止搬搬貨、運(yùn)運(yùn)輸那樣簡(jiǎn)單，實(shí)現(xiàn)“一體化供應(yīng)”是集團(tuán)對(duì)京東物流的新要求。也就是從商品預(yù)售環(huán)節(jié)就開(kāi)始介入，包括商品分類(lèi)、庫(kù)存調(diào)運(yùn)以及發(fā)貨直至可能要面臨的退換貨，整個(gè)流程京東物流都要及時(shí)滿(mǎn)足需求。

當(dāng)然除了服務(wù)于電商平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)自身盈利同樣至關(guān)重要。從2018到2021，京東物流取自外部客戶(hù)的收入逐年遞增，其占全部收入的比重也由29.1%上升到54.7%。2020年，京東物流已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自身盈利，而2021年的數(shù)據(jù)更是讓人驚喜。

三、行業(yè)未來(lái)

京東物流看似大踏步式的擴(kuò)張之路，其實(shí)在行業(yè)內(nèi)來(lái)看并不算激進(jìn)。順豐集團(tuán)也一直謀求建立物流生態(tài)圈，相繼收購(gòu)了新邦物流、順立通以及嘉里物流等涉及各運(yùn)輸板塊的企業(yè)，將運(yùn)輸鏈遍及快遞、冷鏈、國(guó)際運(yùn)輸、即時(shí)零售等物流領(lǐng)域。

除了順豐之外，背靠阿里集團(tuán)的菜鳥(niǎo)，還有剛剛放棄快遞，專(zhuān)門(mén)入局供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的百世集團(tuán)，都將對(duì)京東物流產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性威脅。不過(guò)此次京東集團(tuán)收購(gòu)德邦股份，著實(shí)讓外界感嘆京東對(duì)供應(yīng)鏈賽道的重視。未來(lái)供應(yīng)鏈領(lǐng)域?qū)?huì)是資本的纏繞與激斗，而市場(chǎng)的選擇最終會(huì)完成優(yōu)勝劣汰的自然法則。

四、總結(jié)

我國(guó)史上最重磅的物流收購(gòu)案即將對(duì)外官宣，而德邦此時(shí)退出競(jìng)爭(zhēng)白熱化的物流市場(chǎng)也算是明智之舉。近170億元的價(jià)格，創(chuàng)始人此時(shí)套現(xiàn)大概可以得到60億元資金，可謂賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，不過(guò)德邦物流的未來(lái)依然充滿(mǎn)變數(shù)。

京東物流在收購(gòu)德邦之后，又補(bǔ)齊了一塊物流生態(tài)圈的短板——大件運(yùn)輸。加上之前的達(dá)達(dá)集團(tuán)和跨越速運(yùn)，京東供應(yīng)鏈布局幾經(jīng)完成，距離實(shí)現(xiàn)“一體化供應(yīng)鏈”的目標(biāo)越來(lái)越近，但是物流行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也一刻不會(huì)停歇。

其實(shí)京東物流在行業(yè)內(nèi)的步伐算不上快，諸如順豐等老牌勁敵早已開(kāi)始布局供應(yīng)鏈賽道，而背靠阿里的菜鳥(niǎo)更是對(duì)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)垂涎三尺，此時(shí)正是考驗(yàn)京東集團(tuán)資源整合能力，并實(shí)現(xiàn)1+1大于2的關(guān)鍵時(shí)刻。

未來(lái)，供應(yīng)鏈賽道的資本競(jìng)爭(zhēng)將愈演愈烈，而事態(tài)的發(fā)展很有可能像美團(tuán)與餓了么之間的燒錢(qián)大戰(zhàn)一樣，最終能否變成一家獨(dú)大未然可知。但物流行業(yè)的大洗牌即將到來(lái)，消費(fèi)模式在疫情經(jīng)濟(jì)時(shí)代中快速轉(zhuǎn)變，想要生存下去只能適應(yīng)市場(chǎng)的新要求，不斷與時(shí)俱進(jìn)。

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