又是一年財報季，密集發(fā)布的財報似乎在印證：強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)依然是汽車業(yè)顛撲不破的競爭邏輯，然而當(dāng)速度成為時代印記，這個邏輯堅硬的外殼也出現(xiàn)了一絲裂痕。

德系豪華車三強(qiáng)BBA(梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪)交出的高分答卷再次證明了老牌汽車巨頭的吸金能力：在新冠疫情與零部件緊缺、原材料大漲的多重壓力下，2021年梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪的營收和凈利潤仍保持在高點。其中，寶馬集團(tuán)以超過250萬輛汽車的交付量重奪豪華車市場銷量冠軍，超過千億歐元的總營收以及創(chuàng)出歷史新高、增幅高達(dá)三位數(shù)的凈利潤，表現(xiàn)尤為亮眼。

再看國內(nèi)車企，在目前已經(jīng)發(fā)布2021年業(yè)績相關(guān)情況的車企中，廣汽集團(tuán)、長城汽車等大型車企明顯賺錢更多。在廣汽集團(tuán)2021年度業(yè)績預(yù)告中，已基本確保凈利潤達(dá)成雙位數(shù)增長;而長城汽車業(yè)績預(yù)告顯示，盡管全年凈利潤不如前三季度增長超過90%那般突出，也達(dá)到增長26.45%的較高水平。

值得注意的是，速度正在成為影響汽車業(yè)競爭的一個重要變量。以BBA在中國市場的表現(xiàn)為例，今年汽車業(yè)外資股比限制全面放開，寶馬已率先改變其在合資公司中的股比。從今年2月11日起，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬中所持股份變更為75%，華晨寶馬財務(wù)報表將在2022年全面并入寶馬集團(tuán)，預(yù)計將帶來70億至80億歐元的積極影響。這意味著寶馬2022年的凈利潤有可能超越梅賽德斯-奔馳位列德系豪華車三強(qiáng)之首。而公開數(shù)據(jù)顯示，2021年梅賽德斯-奔馳從占股49%的北京奔馳僅獲得15.53億歐元盈利。奧迪2021年在中國的銷售收入為11.4億歐元，僅占其全球銷售收入的2%，這主要是由于奧迪集團(tuán)在一汽-大眾中的持股比例只有10%。

更為重要的是，在電動化的虹吸效應(yīng)之下，全球車企在新能源領(lǐng)域大舉提速已成共同方向。與占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的中國車企相比，國際巨頭的電動化步伐2022年更顯激進(jìn)。在BBA們2021年財報中，電動化成為反復(fù)提及的關(guān)鍵詞。事實上，過去一年國際巨頭在全球新能源汽車市場已有所收獲。尤其是寶馬集團(tuán)，數(shù)據(jù)顯示，2021年寶馬集團(tuán)新能源汽車銷量為32.8萬輛，其中純電動車銷量為10.3萬輛。而梅賽德斯-奔馳新能源車銷量為27.2萬輛，其中純電動車銷量為9萬輛，奧迪純電動車型銷量則約為8.19萬輛，就連保時捷首款純電動跑車Taycan也交付了4萬多輛。

從目前國際汽車巨頭披露的電動化目標(biāo)、車型數(shù)量以及投資金額來看，2022年電動車領(lǐng)域競爭激烈，一場“卡位戰(zhàn)”已然打響。寶馬集團(tuán)預(yù)計2022年將在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)純電動車交付量翻番，量產(chǎn)及試生產(chǎn)純電動車型將達(dá)15款。奧迪在中國市場也將推出e-tron )、Q4 等至少6款電動車型，而梅賽德斯-奔馳將推出包括全新等在內(nèi)的8款新能源車型。

可以預(yù)見的是，短短三年后，即2025年，電動車市場競爭將趨于白熱化。公開信息顯示，到2025年，寶馬集團(tuán)計劃在全球累計交付200萬輛純電動車;奧迪則計劃推出20款純電動車型，電動車銷量要在其全球銷量中占比約40%;梅賽德斯-奔馳也宣布到2025年所有其新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，每款車型都將提供純電版本。就連保時捷也宣布將加大電氣化產(chǎn)品的攻勢進(jìn)程，到2025年全球交付新車中將有一半是電氣化車型(包括純電動及混動車型);到2030年，純電動汽車占新車交付量的比例預(yù)計將達(dá)到80%以上。而意大利超豪華汽車品牌瑪莎拉蒂計劃于2025年推出包括MC20超跑、新款Quattroporte運動轎車以及新款Levante SUV在內(nèi)的全系列電動產(chǎn)品，至2030年，瑪莎拉蒂旗下車型將全面實現(xiàn)電氣化。

為了在如此短的時間內(nèi)實現(xiàn)如此宏大的電動化目標(biāo)，“不差錢”的國際巨頭在電動化領(lǐng)域可謂豪擲千金“拼手速”。其中，寶馬集團(tuán)宣布到2025年前，在電動出行等領(lǐng)域的研發(fā)投入將突破300億歐元;梅賽德斯-奔馳計劃于2022年至2030年在純電動車型方面的投資將超過400億歐元;奧迪則計劃到2025年在電動化方面將投資約150億歐元;保時捷也已撥付150億歐元專項資金，用于到2025年的電動出行及數(shù)字化轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)，與此同時，保時捷還在歐洲地區(qū)布局自有充電基礎(chǔ)設(shè)施，目前第一批網(wǎng)點已在德國、奧地利和瑞士獲得確認(rèn)。

不過有業(yè)內(nèi)人士指出，單從BBA們2021年財務(wù)數(shù)據(jù)來看，電動化、智能化這些技術(shù)因素并非其業(yè)績提升的關(guān)鍵因素，反而是聚焦于內(nèi)部優(yōu)化的管理因素。例如寶馬集團(tuán)將財務(wù)數(shù)據(jù)的改善歸因于合理的定價和完善的產(chǎn)品陣列;奔馳則表示，得益于產(chǎn)品組合和成本效率，奔馳乘用車業(yè)務(wù)板塊的固定成本降低了16%，而單車營業(yè)額增加了26%;奧迪也認(rèn)為是持續(xù)的成本優(yōu)化、原材料對沖和貨幣匯率正向效應(yīng)的積極影響推高了利潤。事實上，從這些國際巨頭已推出的電動化產(chǎn)品來看，其鮮有突破500公里續(xù)航的車型，因而在500公里續(xù)航已成新車型“標(biāo)配”的中國新能源車企面前，更加凸顯“大象轉(zhuǎn)身”的艱難。

面對新時代新考題，中國市場無疑是BBA們的“兵家必爭之地”，這從其2021年銷量可窺一斑：寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、奧迪的中國市場銷量分別占其全球總銷量的34%、32%、41%。而中國汽車市場正是以速度為特征，無論是從新能源汽車滲透率和性價比的提升速度，還是優(yōu)質(zhì)車型的供給增速，更或是華為、小米、百度等科技大廠在智能電動汽車領(lǐng)域超預(yù)期的進(jìn)展，種種跡象無不顯現(xiàn)出中國汽車市場“唯快不破”的競爭邏輯。

從這個角度來看，時間作為一種生產(chǎn)要素已是這個速度時代不爭的事實。如果特斯拉一年不出新車型、蘋果撤銷汽車部門等傳言被坐實，這些曾經(jīng)的領(lǐng)潮者難免不會被奮力奔跑的后來者所超越。在這個速度時代，中國不再僅僅是全球最大的汽車市場、全球最大的汽車制造基地，同時也是全球汽車技術(shù)路線的測試場、全球汽車企業(yè)優(yōu)勝劣汰的試驗場，汽車業(yè)被速度時代改變的競爭邏輯即將在這里得到證實。

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