近日，寶馬中國發(fā)布兩臺國產(chǎn)車型，一臺是飽受熱議的寶馬 X5，另一臺則是寶馬 i3，作為寶馬的又一款“全新”電動車，此時的i3更像是一個大號彩蛋悄然登場。

相比于i8 高昂的售價、i4的獨特個性，寶馬i3毫無疑問在未來承擔著走量的艱巨任務(wù)。那么它真的只是一款“油改電”產(chǎn)品嗎?它真的不能讓其它競爭對手感到壓力嗎?

還是燃油車的樣子?

相比燃油版 3系來說，這臺寶馬 i3的外觀除了封閉了前進氣格柵和尾部后擴散器輪廓的梯形設(shè)計外，沒有太大的差別。為什么要這樣設(shè)計?很簡單。特斯拉的走量，從深層次上塑造了普通消費者對于電動車的認知。其中很重要一點就是，電動車應(yīng)當與燃油車有極大的差異。這對于燃油車體量巨大的傳統(tǒng)汽車制造商，絕對不算好消息。因為這種認知，會把他們所有在燃油車與電動車做平衡的努力，全部打上“油改電”的低級標簽。對于寶馬來說，同樣如此。

寶馬的電氣化進程在豪華品牌中稱得上堅決，但絕不激進，至少寶馬還沒有提過“XX年停止生產(chǎn)燃油車”的說法。恰恰相反，寶馬在新車型的開發(fā)上，盡可能兼容純電動車、插電混動車、燃油車三種動力系統(tǒng)，包括產(chǎn)品規(guī)劃、車身設(shè)計、新科技應(yīng)用等，都要為此變得更加靈活。站在這樣的角度，我們就完全可以理解，為什么寶馬i3會長成這個樣子。

靠“運動”吸引“電動”粉絲?

面對當紅炸子雞一般的造車新勢力，長著一張“燃油車”的臉就意味著寶馬i3要為此付出更大的營銷傳播代價，要忍受更多的輿論非議，在安撫好寶馬燃油車時代粉絲的同時，還要盡可能吸引更多無明顯品牌偏好的搖擺用戶。

那么寶馬i3靠什么來吸引新勢力消費者呢?我們的理解是在這輛車上能找回寶馬的駕駛樂趣精髓。比如說，該車仍然使用后驅(qū)設(shè)定，并且將電動機置于后方，為了最大化平衡駕控感受，還給后軸使用了自適應(yīng)空氣懸架，以動態(tài)協(xié)調(diào)車輛加速，制動，過彎時的車身姿態(tài)。

相比燃油版3系，寶馬i3的70kWh電池包給這臺車增重不少，而對于一輛中級車尺寸的轎車來說，這個重量對于懸架系統(tǒng)來說是很大的考驗，不同于SUV車型，轎車的懸架行程相比之下要短，所以想要在有限的行程之內(nèi)控制好更難，綜合后部增重和整體增重的影響，給后軸使用了主動空氣懸架。那為什么一定要后驅(qū)呢?因為寶馬可能無法容忍自己的3系級別的轎車使用前驅(qū)，UKL的1系可能是底線。電動機前置后驅(qū)可以嗎?沒必要，因為給電動機一根傳動軸來驅(qū)動后輪讓驅(qū)動系統(tǒng)變得復雜而且會降低效率。

i3沒有缺點嗎?

雖然在i3上面，寶馬非常在意駕駛感受，但電池布置在底部還是讓車輛的側(cè)面看起來厚重了許多。寶馬的設(shè)計師通過讓側(cè)裙底部使用黑色的設(shè)計技巧，讓側(cè)面看起來仍然保持寶馬的“低”姿態(tài)，但并不能改變側(cè)面變厚的事實。事實上，汽車的電動化對于轎車來說，通常都是不夠友好的，要想做姿態(tài)夠扁平，就要花更多的成本，保時捷和奧迪的J1平臺就是扁平化電動車的代表，但是，貴。

另外，寶馬在8年之后，用上了奔馳已經(jīng)棄之不用的雙聯(lián)屏設(shè)計，再對比奔馳全新發(fā)布的MBUX Hyperscreen巨型曲面屏，你會很容易發(fā)現(xiàn)寶馬在內(nèi)飾中控設(shè)計上真的沒什么心得。還有一點，寶馬在國內(nèi)的補能體系對比那些自建補能體系的玩家也不夠強大。相比較下來，寶馬似乎都沒有在哪一頭討巧，而這也將會成為接下來幾年里，寶馬必須要面對的輿論質(zhì)疑點之一。

寫在后面：

變革期內(nèi)處理得不好，品牌就會積重難返，處理妥當，隨之而來的就是在新時代盡享舊時代轉(zhuǎn)移的紅利。但要做到這點，寶馬首先要確保在自己最擅長的部分——工藝、品質(zhì)、可靠性、品牌力上放大優(yōu)勢，從而讓消費者理解為什么要多花幾萬元買寶馬，而不是降一點預算去買特斯拉。

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