比亞迪，正帶著“品牌low”“愛(ài)國(guó)稅”“新時(shí)代的富士康”等爭(zhēng)議，一路逆襲而來(lái)。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年3月，比亞迪乘用車(chē)銷(xiāo)量突破10萬(wàn)+(104338輛)門(mén)檻，分別超越了南/北豐田、一汽大眾旗下大眾品牌汽車(chē)的銷(xiāo)量;在一季度銷(xiāo)量上，也以29.14萬(wàn)輛超越了上汽大眾的24.9萬(wàn)輛，廣汽豐田的24.7萬(wàn)輛，以及廣汽本田的21.24萬(wàn)輛，一定程度上打破了合資品牌對(duì)國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)30年的壟斷。

不僅如此，此前的4月3日，比亞迪還宣布3月起停止燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)。這意味著，比亞迪借助新能源實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，以新能源“攻打”燃油為主的合資品牌;甚至在全球新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量排名中，比亞迪季度交付輛已僅比特斯拉少2萬(wàn)輛，位居全球新能源車(chē)企銷(xiāo)售的第二名。

“這與劉翔在田徑場(chǎng)直線(xiàn)跑道上首次奪冠，黃種人第一次打敗黑人和白人的意義差不多”，某汽車(chē)媒體人趙飛告訴Tech星球，燃油車(chē)時(shí)代沒(méi)看到國(guó)產(chǎn)品牌打敗合資品牌的希望，比亞迪和“蔚小理”(蔚來(lái)、小鵬、理想)一眾新能源國(guó)產(chǎn)新銳品牌，如今已經(jīng)打開(kāi)了未來(lái)的大門(mén)，正努力奪回市場(chǎng)份額。

很多人一時(shí)還沒(méi)反應(yīng)過(guò)來(lái)，這個(gè)被特斯拉嘲笑“沒(méi)有好產(chǎn)品”，在國(guó)內(nèi)一直也是被質(zhì)疑低端，車(chē)型難看，賣(mài)的都是網(wǎng)約車(chē)的品牌，如今已經(jīng)需要刮目相看了?

不可否認(rèn)，這些標(biāo)簽仍是比亞迪的A面，但從B面看到的比亞迪是這樣的：從代工廠(chǎng)出發(fā)，憑借一路堅(jiān)持自研，相繼推出刀片電池、DMi插電混動(dòng)技術(shù)、e平臺(tái)3.0，車(chē)規(guī)級(jí)芯片.....比亞迪已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)新能源車(chē)擁有核心技術(shù)最多的車(chē)企之一。

而對(duì)于比亞迪創(chuàng)始人王傳福說(shuō)，這個(gè)1966年生于安徽無(wú)為縣一個(gè)木匠家庭，幼年父母雙亡，一家7個(gè)孩子的窮苦少年，也正實(shí)現(xiàn)造自主品牌車(chē)，“就是為了爭(zhēng)一個(gè)骨氣”的夢(mèng)想。

俞敏洪對(duì)談王傳福，圖片來(lái)自騰訊新聞視頻截圖。

比亞迪是不是新造車(chē)領(lǐng)域的“國(guó)產(chǎn)之光”?盡管這一頭銜，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)尚早，但在當(dāng)下問(wèn)鼎新能源產(chǎn)銷(xiāo)市場(chǎng)的節(jié)點(diǎn)，探究比亞迪的真實(shí)情況和處境也恰逢其時(shí)。

巴菲特唯一投資的中國(guó)“低端”品牌

在北京的潮流中心，三里屯SOHO一層，比亞迪的海洋網(wǎng)店就開(kāi)在這里。選址這里的原因，并不僅是因?yàn)榈囟畏比A，能帶動(dòng)銷(xiāo)量，而是為了打入年輕人市場(chǎng)。

目前，比亞迪的4S店主要分為海洋和王朝兩類(lèi)，前者主要賣(mài)海豚、海豹等年輕態(tài)品牌，后者主要賣(mài)秦、唐、元、漢等商務(wù)品牌。由于海洋系列還沒(méi)有比亞迪“宋”級(jí)別的車(chē)型，所以目前“宋DM”和“宋EV”等車(chē)型放在海洋店賣(mài)。

三里屯SOHO的比亞迪4S店，Tech星球攝

“此前海洋店主要賣(mài)e1、e2，你也知道這些品牌比較低端?，F(xiàn)在是新的海豚和宋等品牌，產(chǎn)品力都在變好”，門(mén)店銷(xiāo)售對(duì)Tech星球并不避諱比亞迪的“過(guò)去”，可能現(xiàn)在帶給她信心的是，并不發(fā)愁的銷(xiāo)量。

門(mén)店銷(xiāo)售介紹說(shuō)，如果消費(fèi)者當(dāng)下想要付款購(gòu)買(mǎi)店內(nèi)的比亞迪“宋DM-i” ，要在1-3個(gè)月后才能提車(chē)，而馬上發(fā)布的海豹，則是對(duì)標(biāo)特斯拉百萬(wàn)銷(xiāo)量神話(huà)的 Model 3 車(chē)型，屆時(shí)應(yīng)該應(yīng)該需要排隊(duì)購(gòu)買(mǎi)。不愁銷(xiāo)量，是比亞迪現(xiàn)在很多車(chē)型的狀態(tài)。

當(dāng)然，比亞迪今天的熱度，也是熬過(guò)了長(zhǎng)達(dá)19年的造車(chē)之路才實(shí)現(xiàn)的。眾所周知，一直為諾基亞、摩托羅拉做電池代工的比亞迪，進(jìn)軍乘用車(chē)領(lǐng)域，源于2003年收購(gòu)瀕臨破產(chǎn)的秦川汽車(chē)，進(jìn)而獲得乘用車(chē)資質(zhì)。

首次進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)是成功的，此后比亞迪在2005年推出“山寨”豐田花冠的F3，用相似的外觀(guān)性能，一半的價(jià)格引爆試市場(chǎng)，2009年F3拿下第一個(gè)中國(guó)市場(chǎng)單車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

可以說(shuō)，F(xiàn)3決定了比亞迪造車(chē)的路徑。與特斯拉先推出百萬(wàn)級(jí)的Model S、Model X級(jí)車(chē)型不同，比亞迪最先是從低端、山寨開(kāi)始。所以很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，比亞迪的車(chē)型都是在均價(jià)15萬(wàn)以?xún)?nèi)?？善放茝母叨讼蛳氯菀?，從低端向上則并不容易。

比亞迪早期的內(nèi)功不足，也并不具備制造高端車(chē)的能力。但對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，最正確的事情，就是王傳福堅(jiān)持新能源、堅(jiān)持自研核心技術(shù)的戰(zhàn)略方向。

當(dāng)時(shí)自主造車(chē)有三條路線(xiàn)：“第一條是奇瑞的燃油車(chē)自主研發(fā)路線(xiàn)，當(dāng)時(shí)奇瑞是唯一能實(shí)現(xiàn)正向研發(fā)的自主;第二條是吉利的收購(gòu)路線(xiàn)，它收購(gòu)了沃爾沃;第三條就是比亞迪的新能源路線(xiàn)”，汽車(chē)行業(yè)觀(guān)察者“閑云四海”總結(jié)道。

三條路線(xiàn)面臨的難度不一，比亞迪押注未來(lái)的路線(xiàn)，最大的問(wèn)題是要坐很多年冷板凳。2007年，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福公開(kāi)喊話(huà)：“未來(lái)的天下是混合動(dòng)力、電動(dòng)車(chē)，而不是汽油車(chē)的。”到2022年終于在新能源市場(chǎng)掀起浪花，比亞迪堅(jiān)持了14年。

2011年，在一次采訪(fǎng)中，主持人問(wèn)馬斯克如何評(píng)價(jià)比亞迪，馬斯克數(shù)次大笑，表示并不認(rèn)為比亞迪有什么好的產(chǎn)品。

但屬于比亞迪的東風(fēng)，還是2013年的新能源政策補(bǔ)貼和同年發(fā)布的第二代混動(dòng)比亞迪“秦DM”，以及同期發(fā)布的542戰(zhàn)略(百公里加速5秒內(nèi)，全時(shí)4驅(qū)，百公里油耗2升以?xún)?nèi))，542戰(zhàn)略也讓國(guó)產(chǎn)車(chē)第一次有了性能底氣。

有股神之稱(chēng)的巴菲特，也在2008年投資收購(gòu)了比亞迪10%的股份——2.25億股。巴菲特的合伙人芒格曾在推銷(xiāo)王傳福時(shí)說(shuō)道：“如果不投資比亞迪，你將錯(cuò)過(guò)一個(gè)亨利·福特，一個(gè)托馬斯·愛(ài)迪生，一個(gè)比爾·蓋茨。”

盡管當(dāng)時(shí)的比亞迪只有F3/G3這些“低端貨”，你很難相信芒格就給了王傳福這么高的評(píng)價(jià)。然而事實(shí)就是如此，作為巴菲特唯一投資的中國(guó)企業(yè)，近14年賺了30多倍。

如果說(shuō)巴菲特是因?yàn)榭粗刂袊?guó)市場(chǎng)的紅利，那么2018年，德國(guó)大眾CEO在上海高速試駕比亞迪“唐”的照片流出，也從側(cè)面說(shuō)明從那時(shí)起，全球車(chē)企巨頭已經(jīng)對(duì)比亞迪產(chǎn)生了關(guān)注。

全產(chǎn)業(yè)鏈自研，新造車(chē)領(lǐng)域的華為?

2021年3月，新東方教育集團(tuán)董事長(zhǎng)俞敏洪曾在《酌見(jiàn)》欄目中對(duì)談王傳福，前者問(wèn)王傳福是更偏向于韋爾奇還是愛(ài)迪生，王傳福毫不猶豫選擇了愛(ài)迪生。

“王傳福，新時(shí)代的愛(ài)迪生”，是不是謬贊暫且不談，如今比亞迪擁有刀片電池、DM-i及DM-P技術(shù)、e平臺(tái)3.0、IGBT芯片、DiLink、DiPilot，這些自研技術(shù)也是王傳福敢于“自稱(chēng)”愛(ài)迪生的底氣所在。

這些技術(shù)中，刀片電池算是比亞迪熱度最高的創(chuàng)新。眾多周知，電動(dòng)車(chē)的里程焦慮很大程度來(lái)源于電池性能。

比亞迪的刀片電池雖是磷酸鐵鋰，卻通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)新，使之能量密度達(dá)到了同體積的三元鋰電池的水平。這不僅讓比亞迪漢成為自主品牌中，第一個(gè)銷(xiāo)量穩(wěn)定過(guò)萬(wàn)的車(chē)型，也讓磷酸鐵鋰的裝機(jī)量，實(shí)現(xiàn)對(duì)三元鋰的超越，電池技術(shù)可謂引領(lǐng)了行業(yè)發(fā)展。

預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)中，也會(huì)有越來(lái)越多的企業(yè)采用刀片電池，36氪就曾報(bào)道小米汽車(chē)和蔚來(lái)新車(chē)，都與比亞迪的弗迪電池簽署了合作協(xié)議。

對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，DM-i插混技術(shù)也是重要的創(chuàng)新。2021年比亞迪發(fā)布DM-i混動(dòng)平臺(tái)，憑借低成本和低油耗等優(yōu)勢(shì)，一定程度上推動(dòng)了插混車(chē)型與燃油車(chē)的平價(jià)。隨后比亞迪推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款車(chē)型，其插混車(chē)型起步價(jià)比同款油車(chē)的起步價(jià)僅高出三四萬(wàn)元。

這也是比亞迪敢于率先宣布停產(chǎn)燃油車(chē)的根本原因。相比燃油車(chē)也不貴的價(jià)格，以及高出純電的市場(chǎng)接受率，比亞迪弱勢(shì)的燃油車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)可以放棄。比亞迪3月份燃油車(chē)產(chǎn)量為0，已經(jīng)自己用行動(dòng)表明了未來(lái)。

當(dāng)然，e平臺(tái)3.0也是比亞迪的標(biāo)志性技術(shù)創(chuàng)新。盡管在Tech星球的走訪(fǎng)中，很多比亞迪銷(xiāo)售也說(shuō)不出采用e平臺(tái)2.0與3.0的區(qū)別，但對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，這是項(xiàng)追平“蔚小理”，未來(lái)與特斯拉抗衡的資本。

其他諸如IGBT 4.0和ECU芯片，則讓比亞迪不被技術(shù)卡脖子。“2021年缺芯時(shí)期，比亞迪在自身困難的情況下，仍然支援了很多同行”，比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁何志奇曾對(duì)外表示，假如明天被制裁，中國(guó)不停產(chǎn)的車(chē)企只有BYD(比亞迪)一家。

除了全系自研外，比亞迪最大的創(chuàng)新是做到提前量產(chǎn)以及便宜。刀片電池最具優(yōu)勢(shì)的地方，就是磷酸鐵鋰電池沒(méi)有貴重金屬材料，所以相比三元鋰更便宜。Dm-i也讓比亞迪插電混動(dòng)車(chē)能與燃油車(chē)的性價(jià)比競(jìng)爭(zhēng)，e平臺(tái)3.0能夠率先用到比亞迪最便宜的車(chē)型海豚上，也說(shuō)明這套智能架構(gòu)平臺(tái)并不貴。

小步技術(shù)進(jìn)步，也讓比亞迪在IFI Claims專(zhuān)利排名中名列第66位，專(zhuān)利數(shù)量12246，是中國(guó)車(chē)企第1名。

“在整車(chē)核心技術(shù)都有自研，以及專(zhuān)利數(shù)的基礎(chǔ)上看，比亞迪確實(shí)有造車(chē)屆的華為趨勢(shì)。”某大廠(chǎng)戰(zhàn)略投資部人士告訴Tech星球，其實(shí)華為自己也后悔沒(méi)走IDM( (Integrated Device Manufacturer))全產(chǎn)業(yè)鏈模式，比亞迪雖然技術(shù)突破難度沒(méi)有華為大，但是IDM全產(chǎn)業(yè)鏈走的更堅(jiān)決。

“欠賬”40萬(wàn)輛，比亞迪還面臨更關(guān)鍵一戰(zhàn)

根據(jù)最近發(fā)布的比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，比亞迪新車(chē)銷(xiāo)售達(dá)73萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.4%。

雖然訂單快速增長(zhǎng)，可眼下對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，帶來(lái)的挑戰(zhàn)是交付難題。3月末，據(jù)比亞迪投資者會(huì)議紀(jì)要發(fā)布，比亞迪累計(jì)未交付訂單量達(dá)到40萬(wàn)輛，并且仍在逐月增加。

40萬(wàn)輛“欠賬”，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)也是幸福的煩惱。目前最爆火的，25萬(wàn)元左右的比亞迪漢，在剛上市可謂一車(chē)難求，基本要等1-3個(gè)月，網(wǎng)絡(luò)上很多購(gòu)車(chē)消費(fèi)者對(duì)此也很不滿(mǎn)。

在e平臺(tái)3.0發(fā)布會(huì)上，王傳福就表示，“大家信任中國(guó)品牌，我卻沒(méi)有及時(shí)把產(chǎn)品交到大家手上，我為此感到抱歉”，并現(xiàn)場(chǎng)向消費(fèi)者深深鞠了一躬。2022年，比亞迪西安、貴州等5大新車(chē)交付基地正在建設(shè)，產(chǎn)能正在快速提升。

據(jù)一份流傳的比亞迪專(zhuān)家紀(jì)要顯示：2022年比亞迪保底能交付100萬(wàn)輛，順利的話(huà)，沖擊150萬(wàn)輛，最好的結(jié)果是達(dá)到200萬(wàn)輛。這么高產(chǎn)銷(xiāo)量，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，需要急劇擴(kuò)充產(chǎn)能。

而比亞迪沒(méi)有類(lèi)似特斯拉的超級(jí)工廠(chǎng)，更多靠各地的分工廠(chǎng)加緊加班生產(chǎn)。這也造成比亞迪的公司利潤(rùn)低，同時(shí)人均薪資也低，據(jù)第一財(cái)經(jīng)計(jì)算的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪人均年薪為10.33萬(wàn)元，不僅只為騰訊的八分之一，甚至比同行的長(zhǎng)城汽車(chē)(13.55萬(wàn))和吉利汽車(chē)(17.55萬(wàn)元)都要低。

當(dāng)然，從比亞迪整個(gè)公司看，未來(lái)發(fā)展的挑戰(zhàn)也不少。相比產(chǎn)能吃緊這種相對(duì)容易解決的問(wèn)題，更大的挑戰(zhàn)來(lái)自于，比亞迪新能源車(chē)能不能成功實(shí)現(xiàn)智能化。

目前無(wú)論相比“蔚小理”還是特斯拉，比亞迪的自動(dòng)駕駛能力都拿不出手。這也是王傳福工業(yè)化思維，遇到智能化思維后，自身需要逾越的溝壑。

過(guò)去，雖然比亞迪車(chē)型難看，做工與智能化不夠考究，但憑借工業(yè)鏈強(qiáng)大實(shí)現(xiàn)了最大化的規(guī)模效應(yīng)。但到20萬(wàn)以上的中高端市場(chǎng)，智能化則是新能源車(chē)的重要競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)。尤其比亞迪還希望借助騰勢(shì)品牌占據(jù)30-50萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，新高端品牌占據(jù)50-100萬(wàn)的區(qū)間，智能駕駛能力可謂決定比亞迪高端化的成敗。

“何小鵬認(rèn)為2023年是城市NGP(智能導(dǎo)航輔助駕駛)的窗口期，比亞迪自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的滯后，可能對(duì)其高端化不利，畢竟到2023-2024年，還有誰(shuí)愿意為不成熟的5R13V1L配置買(mǎi)單?”專(zhuān)注投資自動(dòng)駕駛軟科技的投資人李陽(yáng)如此表示。目前，5R1V是比亞迪車(chē)型的主流智能化配置，5R13V1L則是比亞迪還在研發(fā)過(guò)程中的自動(dòng)駕駛算法方案。

委實(shí)，比亞迪的智能駕駛和座艙技術(shù)晚了一步，當(dāng)下采用的是融合多方供應(yīng)商的方案，比如百度的ANP和人機(jī)共駕地圖，英偉達(dá)的Orin計(jì)算平臺(tái)，以及自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta的軟件算法。

“比亞迪不想被控制靈魂，又想盡早實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，這種方案整合就是捷徑之一。”李陽(yáng)告訴Tech星球，雖然據(jù)36氪報(bào)道，比亞迪的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)有2000人，各類(lèi)車(chē)型也能產(chǎn)生足夠的數(shù)據(jù)。但在其看來(lái)，對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，人數(shù)和數(shù)據(jù)都不是最關(guān)鍵，更關(guān)鍵的是取決于技術(shù)帶頭人。

只有實(shí)現(xiàn)真正智能化的比亞迪，才能徹底打敗合資品牌，與特斯拉在全球范圍內(nèi)“掰手腕”。這是比亞迪的時(shí)代機(jī)遇，也是國(guó)產(chǎn)車(chē)彎道超車(chē)的最大挑戰(zhàn)。

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